Subaru VRX tS se približava STI veličini: prvi pregled vožnje

Ako ste ovih dana zbunjeni Subaruovom sportskom nomenklaturom modela, opraštamo vam. Svi znaju VRX — dok pominjanje slova STI izaziva suze svakom Subaru entuzijastu koji poštuje sebe — nedavna kombinacija opreme GT, TR i tS tek treba da zasluži svoje mjesto u panteonu akronima za performanse.

VRKS TR se pojavio prošle godine. Subaru je prenio sjedišta i neke druge premium karakteristike iz VRX GT, ali je TR učinio dostupnim sa šestostepenim mjenjačem koji je ranije bio dostupan samo u nižim VRX paketima. Pospite malo tvrđeg ovjesa i ljepljivijih guma i imali ste TR. To je svakako bilo dobro, ali na kraju dana, više je ličilo na promjenu paketa opcija nego na nešto posebno.

Sada, postoji još jedan novi VRX ukus, čudno napisano velikim slovom tS. Nakon prošlogodišnjeg BRZ tS-a, VRX tS je “podešen od strane STI”, i dok bi se moglo cinično reći da je malo 'T' pomalo nagovještaj koliko je malo stvarnog podešavanja ovdje urađeno u poređenju sa punomasnim STI-om ranije nisi trebao. Nekoliko izmjena koje su ovdje implementirane stvaraju novu verziju VRX-a koja ne samo da je opipljivo bolja od osnovnog automobila, već zapravo ide dug put ka tome da se uspostavi kao nešto nezaboravno.

Dakle, šta je tačno novo kod tS-a? U poređenju sa osnovnim VRX, tS nudi prilagodljive amortizere koje je podesio STI, čime je dobio novo ime. Ima prednje kočnice sa šest klipova i zadnje kočnice sa dva klipa, slične onima na TR, ali sada su čeljusti obojene u zlatnu boju u drugom STI retrovizoru. (Avaj, nema zlatnih točkova.) I, po prvi put u VRX-u, postoji konfigurabilna grupa digitalnih merača.

Pospite nekoliko značaka i nekoliko drugih podešavanja, i to je to. Nema nadogradnje motora, tako da dobijate istih 271 konjskih snaga i 258 funta-stopa obrtnog momenta od istog 2,4-litarskog ravnog četvorca. Uparen je sa istim šestostepenim manuelnim menjačem, koji je sam uparen sa istom serijom diferencijala kao i na svim ostalim ručnim VRX-ovima.

Tako je, tS se i dalje zadovoljava viskoznim središnjim diferencijalom, decenijama starim, neverovatno osnovnim dizajnom koji je i dalje izuzetno efikasan u obezbeđivanju potpunog, 50:50 obrtnog momenta između prednjih i zadnjih točkova.

Taj diferencijal šalje snagu na par široko otvorenih diferencijala, jedan sprijeda i jedan pozadi. To je zadivljujući trio razlika na papiru, ublažen dinamičkim kočenjem u sva četiri ugla koje automatski usporava svaki točak koji počne pretjerano kliziti. Ne bih voleo da pomislim koliko biste brzo popušili kočnicu ako biste se uključili u bilo koju od produženih trka sa niskim prianjanjem koje su učinile VRX poznatim, ali na suvim putevima i trkačkim stazama, ovaj sistem je izuzetno efikasan.

Još efikasniji je Subaruov sistem kočenja, koji pomaže da se VRX osjeća okretnijim nego što bi trebao kada kočite malo kroz vrh. Čak i kada se puni preko ivičnjaka uz stazu kako bi se drastično smanjila težina unutrašnjih guma, isporuka snage automobila ostala je čista i dosljedna.

Ali, opet, sve se to dijeli sa golim VRKS-om. Najveća promjena ovdje je ovjes, i drago mi je što mogu reći da je to više od vašeg tipičnog povećanja brzine opruge i kompresije. tS se nalazi na novom setu prilagodljivih amortizera koji su konfigurisani da nude tri postavke: Comfort, Normal i Sport.

Klasificirani su u skup od pet načina vožnje: Comfort, Normal, Sport, Sport Plus i Individual. Zahvaljujući njima, ovjes postepeno postaje tvrđi, kriva gasa je oštrija, a upravljanje čvršće. Čak i EyeSight postaje agresivniji. Subaruov paket aktivne sigurnosti, koji od prošle godine sada nudi prilagodljivi tempomat čak i sa ručnim mjenjačem, ubrzavaće se agresivnije kako se krećete kroz različite načine rada.

Nema ništa posebno novo u vezi s tim, ali ovo je prvi Subaru koji sam ikada vozio i koji je tako radikalno promijenio svoj karakter u svim svojim načinima vožnje. U Comfort, automobil nikako nije mekan, ali ima zaista odličnu vožnju, sa dosta usklađenosti. Preko predivno uskog, krivudavog i izrovanog puta u Sjevernoj Kaliforniji, VRX tS in Comfort ostao je zasađen bez kazne.

Tim Stevens / Motor1

Prednosti: Odlično prilagodljivo ogibljenje, čvrsta sedišta sa šest brzina

Kada sam postavio auto na najčvršću postavku, definitivno ste mogli osjetiti te neravnine kroz kabinu, ali kako sam se osjećao ugodnije s automobilom i povećavao brzinu, ovjes je zaista došao na svoje. Čak i kada sam naišao na neočekivanu izbočinu koja je vrebala u senci i koja me je bacila malo dalje preko grebena nego što sam očekivao, VRX je bio potpuno nepokolebljiv, ostajući veran svojoj liniji sa inherentnom stabilnošću koja je oduvek bila njegov zaštitni znak.

Stvari su bile još mirnije i odmjerenije na glatkoj, svježe obnovljenoj stazi Sonoma Raceway. Sa brojnim krivinama koje nestaju nakon vrha krivine i mnogim zidovima koji čekaju odmah iza, ova staza kažnjava nedovoljno upravljanje automobilima. I, da, VRX tS još uvijek ima inherentno podupravljanje, ali i dalje je bilo zadovoljstvo prolaziti kroz zavoje, čak i uživati ​​u repovima kroz Sonomine esses, ali ostanite laki za povratak kada sam malo previše pitao većinu onih 245/35 gume R19 Bridgestone Potenza S007.

Subaru

Subaru

Šestostepeni ručni menjač je predvidljivo dobar. Njegov će karakter biti izuzetno poznat svakome ko je vozio Subaru sa šest brzina bilo kada u proteklih, oh, 20 godina, ali u tim decenijama, Subaru je suptilno poboljšao osjećaj stvari do te mjere da je među mojim omiljenim priručnicima trenutno na put.

Ali postoje i drugi aspekti koji mi se ne sviđaju. Naizgled kao odgovor na stalne pritužbe na nedostatak osjećaja upravljanja kod VRX-a, Subaru je podesio tS tako da ima daleko manje pomoći pri upravljanju. Rezultat je točak kojem još uvijek nedostaje povratna informacija, ali ga je sada teže okretati. Srećom, kada kreirate svoj prilagođeni način vožnje, možete prepustiti upravljanje udobnosti.

Tim Stevens / Motor1

Protiv: razočaravajući diferencijali, suviše tih auspuh

Isporuka snage na sada već poznatom 2,4-litarskom motoru je još uvijek prilično zaostala, potrebno je vrijeme da se poveća do maksimalnog nominalnog povećanja od 12 psi. Oštrija kriva gasa u tS-u definitivno pomaže, ali ipak, morat ćete staviti nogu na gas mnogo prije vrha.

Dobre buke ima i na neravnom asfaltu, ali na glatkijim putevima, VRX tS je respektabilno tih. Pri brzinama na autoputu, nema odvratne buke vjetra za koju se ranije znalo da uzrokuje SPI velikih krila i divove.

Motor je takođe tih. Zapravo, možda malo previše tiho. Dok auspuh ima dobar ton izvan auta, teško ga je čuti unutra. Stalno sam odbijao od graničnika obrtaja od 6.000 o/min na stazi zbog nedostatka povratnih informacija.

Tim Stevens / Motor1

Tim Stevens / Motor1

Dakle, dovoljno je prigušen da bude dobar kruzer, i uprkos tome koliko agresivno izgledaju, ta agresivno poduprta sedišta su prilično udobna. Jednostavno nisam obožavatelj jezivih plavih svjetla. Previše je toga na plavom autu, a lažna karbonska vlakna na vratima i dalje izgledaju jeftino, ali inače, unutrašnjost je lijepo uređena, s dovoljno mikro antilop zakrpa i amblema da biste bili sigurni da ste u nečemu drugom osim u baza VRX.

Ali nisu vam potrebni logotipi roze trešnje i dugme za pokretanje da biste to shvatili. Treba vam samo brzi udar preko najvećeg, najopasnijeg puta koji možete pronaći.

Ne, ovo nije STI i sigurno ne dostiže visine ranijih specijalnih izdanja poput S209 ili Type RA, ali ovo je prva oprema na VB VRX koja je bila zaista posebna za vožnju. OK, nije ni približno zanimljiv kao Toyota GR Corolla, ali tS je daleko udobniji i rekao bih čak praktičniji za svakodnevnu upotrebu. Dobro je imati izbore.

Tim Stevens / Motor1

Pitanje je samo: koliko će Subaru naplatiti njihovu opciju? VRX TR je po cijeni od 41.655 dolara, i iako ne znamo kolika će biti MSRP za tS kada se pojavi kod dilera početkom sljedeće godine, možete se kladiti da će biti veća. To se čini puno, s obzirom na to da osnovni VRX počinje od 32.735 dolara, a posljednji STI košta 37.245 dolara novi u 2021. Ali ne zaboravite na tu dosadnu inflaciju.

Kupio sam prvi VRX koji je došao u Sjedinjene Države 2002. MSRP za njega je bio oko 24.000 dolara. Korigovano za inflaciju, to je oko 43.000 dolara u današnjim dolarima, što ne bi trebalo da bude previše daleko od mesta gde je tS sleteo. Uzimajući u obzir beskrajne nadogradnje u odnosu na osnovni buggie iz 2002. godine, tS izgleda kao jeftino.

42 Fotografije

Tim Stevens / Motor1