Mitsubishi ASX (2023) na testu: Sve u Alijansi

Mitsubishi je uspio registrovati 34.430 novih automobila u Njemačkoj 2022. Nije loše. tržišni udio? 1,3 posto. Međutim, tržište ostaje izazov za japanskog proizvođača. Zar ne bismo za sada trebali donijeti još neke nove proizvode? To je i dalje bio kredo 2020. Zatim 2021., promjena smjera od strane alijanse Renault-Nissan-Mitsubishi. I tako sada možemo pozdraviti novi Mitsubishi ASX, koji izgleda veoma poznato.

Šta je to?

Vizuelno, druga generacija ASKS-a ne krije svoje porijeklo. Mitsubishi je jednostavno rebrendirani Renault Captur i izgrađen je uz njega na istoj proizvodnoj liniji u Valladolidu u Španiji.

Dakle, dizajn je također nadaleko poznat. Jedina stvar koja upada u oči je novi logo u malo izmijenjenoj rešetki na prednjoj strani. I veliki Mitsubishi natpis (kao tzv. slovni znak) na vratima prtljažnika. U unutrašnjosti, dijamantski amblem čini razliku u odnosu na Renault proizvod. Na volanu. Jasno.

Ali tolika jednakost ne mora biti loša stvar, jer je Renault Captur također potpuno dobar i ugodan automobil, kao što možete vidjeti iz ovog testnog izvještaja. A ni inženjering bedževa nije nova pojava. Suzuki trenutno proizvodi Toyotu RAV4 kao Across, Mercedes-Benz Renault Kangoo kao Citan i Ford VW Caddy kao Tourneo Connect. Uvijek sa malo više ili manje optičke divergencije. Ali uvijek uz uštede u troškovima razvoja.

Novi ASKS je dugačak 4,23 metra, visok 1,57 metara, širok 1,80 metara i ima međuosovinsko rastojanje od 2,64 metra. Ovo ga stavlja u srce životnog stila i konkurentnog B-SUV segmenta. Međutim, kako se više ne bismo zadržavali na teoretskim brojevima i osnovnim opisima, sve formalnosti, tehničke podatke i promjene pronaći ćete upravo ovdje u našoj prezentaciji vozila. Vrijeme je da izađemo na ulice.

samo sjedi…

U poređenju sa starim enterijerom ASKS-a, Mitsubishi se na prilično jednostavan način katapultirao u mnogo višu sferu zahvaljujući japansko-francuskom savezu proizvođača. To se može zaključiti po prostranijem stražnjem dijelu, poboljšanom kvalitetu izrade, dobrom izboru materijala i općenito atraktivnijem dizajnu interijera.

Isto važi i za servis. Infotainment sistem u portretnom formatu od 9,3 inča sa svim njegovim funkcijama povezivanja je sasvim u redu. Izgled, logika, vrijeme odziva i karakteristike se poklapaju. Ako i dalje više volite koristiti Apple Car Play ili Android Auto, svoj pametni telefon možete povezati bežično. A bežično punjenje je također moguće – u teoriji – jer se naš iPhone 12 Mini samo sporadično punio induktivno.

Iza volana nalazi se 10,25-inčni ekran instrumenata koji vizualizira sve podatke vezane za vožnju u istom Renaultovom izgledu. U nižim konfiguracijama morate biti informirani o brzini i broju okretaja na isti način, ili se morate zadovoljiti manjim ekranom od 7 inča. Ali to ne mora biti nedostatak. A tu je i Bose zvučni sistem koji daje audio izjavu u učionici. Ništa ne zvecka ili zvecka. Bez obzira koliko je bas i glasan. Vrste.

Kako vozi?

Čini se prilično zrelim… da se sve svede na jedan oštar, jezgrovit pridjev. Velika strast ASKS-a je unutrašnja smirenost. Na putu je dosta pun, ništa ne škripi i ne tutnji. Šasija i upravljanje ne reaguju mnogo (bez obzira u kom režimu vožnje se nalazite), ali ne postaje sunđerast ili neprecizan. Ovo može biti i zbog činjenice da ove komponente u našem potpuno hibridnom testnom automobilu moraju podnijeti samo relativno malu težinu praznog vozila od oko 1,3 tone.

Na kočnice se treba naviknuti. Ovdje nema razlike u odnosu na Captur. Tačka pritiska je takođe prilično iznenađujuća. Ovo se može ispraviti češćom upotrebom neupadljive multimod automatike u B modu. Zatim slijedi oporavak.

Govoreći o rekuperaciji i hibridnom pogonu: sistem dolazi 1:1 sa Renaultove police. 1,6-litarski četvorocilindrični turbo benzinac uparen je sa dva elektromotora koja se nalaze na iu pomenutom mjenjaču. Električne pogone napaja litijum-jonska baterija od 1,26 kWh, koja se naravno ne može puniti eksterno, već samo apsorbuje energiju oslobođenu od vožnje i ponovo je oslobađa kada je to potrebno. Zaustavite potpuni hibrid. Princip rada bi trebao biti poznat.

U svakom slučaju, sistem ima dobre preduslove. I postoji vrlo malo nedosljednosti u softverskoj komunikaciji u pogonskom sistemu. Zadovoljni smo i kada pogledamo Mitsubishijev putni kompjuter. Prema elektronskim mjerenjima, samo 5,6 litara benzina prolazi kroz komore za sagorijevanje. Navedena je VLTP potrošnja od 4,8 l/100 km. Poređenja radi: Na kratkom spoju sa blagim hibridnim modelom iznosi 6,2 litara, što raspoređuje 155 KS sa 1,3 litre zapremine na četiri cilindra.

Ne propuštamo ni jednu funkciju u asistenčnim sistemima. Sve je na brodu. A takozvani “MI Pilot” kombinuje najvažnije stvari za udobnost. Distanca se održava solidno, staza takođe. Fit. Kao i kod hvatanja.

Idemo na cijenu…

Ovdje Mitsubishi sastavlja poštenu ponudu za Japan-Renault. Najmanje 24.690 eura želi biti plaćeno. Ali onda dobijate prilično osnovnu opremu i samo šestostepeni manuelni mjenjač sa neelektrificiranim trocilindričnim benzinskim motorom od 90 KS.

Prema proizvođaču, ovaj model bi trebao igrati prilično podređenu ulogu u Njemačkoj. Testirano HEV vozilo će vjerovatno činiti 40 posto prodaje. U dobrom stanju. Takođe ima sve važne dodatke na brodu i košta najmanje 30.990 €. Dakle, nešto ispod Renaultovog nivoa.

Osim toga, Mitsubishi (za razliku od svog partnera Allianza iz Francuske) nudi 5-godišnju garanciju na vozilo, koja je međutim ograničena na 100.000 kilometara. U Renaultu nalazimo maksimalno 2 godine – ali tada bez ograničenja kilometraže.

Japanci čak daju garanciju od 8 godina i 160.000 kilometara na vučni akumulator. Nije toliko važno sa manjom potpuno hibridnom baterijom, ali svakako zanimljivo za PHEV model, koji proizvođač također ima u svojoj ponudi.