Putujte kroz vrijeme u BMW-u 1500 iz 1963.: Stara nova klasa

Istorija se ponavlja. Ili ne? Barem se proizvođači automobila vole zavlačiti u arhive i kopati po vlastitim naftalinama. Imena modela iz prošlosti koriste se za privlačenje kupaca u topli kamin nostalgije. Ili možete naglasiti važnost novog razvoja oslanjajući se na svoju vlastitu povijest.

Baš kao u BMW-u. Tamo je “Vision New Class” zasjao na IAA Mobility 2023 kao skoro proizvodni pregled onoga što će se kretati našim putevima prvenstveno električno od 2025. godine. 60 godina ranije već je postojala “Nova klasa”. Sa ovim modelima srednje klase, stvari su ponovo krenule ka BMW brendu nakon što je za dlaku izbjegao smrt 1959. godine.

Moderni automobil prosperiteta

Nova klasa. Ovo je odgovaralo duhu vremena 1961. godine, kada je BMW 1500 prvi put prikazan na IAA u Frankfurtu. “Neue Heimat” je obećavao moderan život, iako je rijetkost da je BMW bio parkiran ispred njegovih visokih zgrada. 1500 i njegov dalji razvoj 1600/1800/2000 bili su nešto za moderne bungalove, idealno dizajnirane od strane samog BMW-ovog arhitekte.

Ekonomsko čudo je osiguralo sve veći prosperitet, a njemački građani težili su više od VW Bube i BMW-a 700. Srednja klasa između modela Bube i Mercedesa postajala je sve značajnija, pogotovo što su se povećavali i uvozni brendovi poput Fiata i Peugeota. po važnosti. Opel je dugo bio uspešan sa (olimpijskim) rekordom, dok je Ford Taunus 17M “Kada” inspirisao mnoge početnike od 1960. nadalje.

17 Slike

Istovremeno, situacija je postala mračnija za Borgward, gdje je nasljednik Isabelle, koji je predstavljen 1954. godine, dugo čekao i na kraju nije došao nakon propasti bremenske kompanije. Ali njegova brza TS verzija posebno je stvorila segment sportskih limuzina. I upravo bi tu BMW trebao uspješno ući sa “novom klasom”.

Borgward nastavlja

Naime, gotovo tačno u vrijeme kada je Borgward nestao. Je li bila slučajnost da je Johannes Semler, koji je počeo kao menadžer za restrukturiranje, također bio u nadzornom odboru BMW-a? U svakom slučaju, popularno mišljenje ubrzo je prevelo skraćenicu BMW kao „Borgward nastavlja“. Razvoj BMW-a 1500, koji je, kao i VW 1500, debitovao na IAA 1961. godine, svakako je počeo mnogo prije. Ali verovatno ste pažljivo pogledali Isabellu, jer je BMW 1500 posetiocima delovao kao njegov duhovni naslednik.

Ali prvo stvari: vrijeme čekanja je bilo oko pola sata. Toliko je trebalo čekati u redu ako ste htjeli vidjeti zvijezdu Međunarodnog sajma automobila 1961. u Frankfurtu izbliza. Ili čak sjediti u njemu, čak i ako je to bio samo jedan uznemireni minut. 1500 je došao u tačno pravo vrijeme.

Prosječan prihod u Njemačkoj, u početku glavnom ciljnom tržištu za BMW 1500, rastao je za oko deset posto godišnje početkom 1960-ih i iznosio je 6.723 DM godišnje 1961. godine. Prvi put ove godine u Njemačkoj je novoregistrovano preko milion putničkih automobila.

Šest decenija kasnije imamo više sreće i možemo provesti cijeli dan vozeći BMW 1500 iz 1963. godine. Zato što je nakon IAA iz 1961. trebalo neko vrijeme dok novi Bayer nije krenuo u prodaju. Razvojni inženjeri u Minhenu su naporno radili kako bi se pridržavali rasporeda. A to je značilo: lansiranje na tržište u ljeto 1962.

Strpljenje sa granicama

Uostalom, prvi kupci su već potpisali ugovore o isporuci u IAA sa datumom „druga polovina 1962. godine“. Direktor prodaje Paul Hahnemann obećao je ubrzo nakon IAA: “Čvrsto očekujemo da ćemo izgraditi nultu seriju u junu sljedeće godine. Početak proizvodnje planiran je u julu.„Vrijeme čekanja je bilo garnirano glasinama, nakon što su svi ljudi koji su platili bili oduševljeni novim BMW-om kao krpe.

U aprilu 1962. pod hitnim naslovom “Kada dolazi BMW 1500?” pročitati da je serijska proizvodnja trebala početi u avgustu 1962. godine nakon praznika kompanije i pesimisti su već očekivali da će cijena porasti na 10.000 maraka. U stvari, raspored je ispoštovan skoro tačno. Početkom juna 1962. broj čvrstih prednarudžbi je već narastao na oko 25.000.

BMW nije mogao održati prvobitnu cijenu za novi 1500, ali doplata nije bila toliko visoka koliko su se pesimisti bojali. Kompanija je dilerima naplatila 9.485 DM, uključujući “sve standardne instalacije bez kojih se automobil ne može isporučiti, kao što su disk kočnice, klima uređaj, sistem za pranje vjetrobrana, itd.”, kako je Hahnemann naglasio na predstavljanju za štampu. Tada je “klima” jednostavno značila grijanje i ventilaciju.

Pozdrav iz Italije

Wilhelm Hofmeister, glavni stilista BMW-a, tražio je savjet od Giovannija Michelottija, koji je već radio na 700, kada je razvijao dizajn 1500. Hofmeisterov tim je završio njegov dizajn i tako je karoserija automobila nosila Michelottijeve moderne i jasne linije, dok je rešetka hladnjaka došla iz ere 507.

Kažu da je, kada je glavni dioničar Herbert Quandt vidio gotov dizajn, zaista želio vidjeti klasični dvostruki bubreg. Dizajneri su brzo napravili odgovarajuću bubrežnu rešetku i postavili je na sredinu prednje strane. Ovo je spojilo rešetku za bubrege i horizontalni efekat rešetke hladnjaka – stvoreno je novo lice BMW-a.

Ispod prednje haube nalazio se potpuno novi četverocilindrični redni motor zapremine 1,5 litara, razvijen pod vodstvom tadašnjeg majstora BMW motora Alexandera von Falkenhausena. Ta jedinica, nazvana M10, postala bi legenda; četvorocilindrični motor se i dalje koristio u seriji 3 (E30).

Sportski stil 1960-ih

Umjesto 75 KS pri 5.500 o/min, kako je prvobitno navedeno, motor sada proizvodi 80 KS pri 5.700 o/min, zahvaljujući povećanom omjeru kompresije sa 1:8,2 na 1:8,8. Motor je prvobitno bio namijenjen za rad na običan benzin, ali je sada dizajniran za premium benzin.

To je bilo dovoljno za maksimalnu brzinu od 150 km/h, što je odlična vrijednost u odnosu na konkurenciju. Isto važi i za ubrzanje: novi BMW je završio sprint od mesta do 100 km/h za sportskih 16,8 sekundi.

Tako “sportski” po standardima tog vremena. Ali čak i danas 1500 je lako pratiti u saobraćaju. Osim toga, tu su gume od 14 inča umjesto prvobitno planiranih 13 inča. Inače, dva BMW-a 1500 sa karavan zadnjim delom su napravljena u Bauru u Štutgartu kao neka vrsta ranog Touring serije 3.

Tako se vozi

Tokom vožnje, sva čula su u fokusu: Za razliku od kasnije BMW maksime, kokpit nije orijentisan na vozača. Takođe jedva označen, prekidač za brisače i dalje nedostaje.

Precizno preklopna kutija sa četiri brzine i upravljač, koji je prilično precizan unatoč punom hodu upravljača (bez servo upravljača!), iznenađujuće su dobri. I naravno, ogroman pregled tipičan za to vrijeme zahvaljujući velikim površinama prozora. Prostora takođe ne nedostaje, nema izraženog luka točka na putu vozaču 1500.

Čini se da je sve solidno napravljeno, iako ne tako izuzetno čvrsto kao Mercedesovi modeli tog vremena. Sa tipičnim zvukom, motor M10 radi svoj posao ne baš diskretno, već elastično. Međutim, ne baš sportski u smislu „užitka u vožnji“. Nije ni čudo što je BMW zamenio 1500 sa 1600 krajem 1964. godine, koji je posle dve godine pao žrtvom 1800. Rijedak, skupi 2000 tii sa jednom tačkom i 130 KS postao je kralj nove klase.

Godine 1972., prva serija 5 (E12) naslijedila je Novu klasu; do danas je s proizvodne trake sišlo oko 350.000 vozila. Kada je u pitanju nova klasa, čelnici BMW-a se sigurno nadaju višem od 2025. godine. Vi ste na raskrsnici, danas kao i tada.