Šta T-Roc rival može učiniti s hibridom?

Budući da živimo u vremenu kada ljudi paniče oko svega što nije crossover, ovo je zapravo Toyotin vodeći model za evropsko tržište. Sam proizvođač čak naziva novi C-HR svojim „automobilom herojem“. Prilično težak ruksak koji je druga generacija čudne ptice vezana za svoju grbu apstraktnog oblika.

Toyota želi ljudima sljedeće godine donijeti 140.000 primjeraka svog hibrida C segmenta. Njemačka želi dati oko 10.000 vozila.

Prvi C-HR je bio veliki uspeh iznenađenja, ne uprkos, već zbog svog – pa – „nekonvencionalnog“ dizajna. Nijedna Toyota nedavno nije postigla višu stopu osvajanja. Vizuelno, opet se radilo o ulaganju mnogo truda u gips. Odeljenje marketinga je osmislilo “hrabru tvrdnju” (tako kažu, zar ne?) “Koncept automobil za mene”. Što znači nešto poput: Konačno se nismo petljali sa studijom dok nije izgledalo dosadno.

C-HR više liči na divlji san domaćih kalupaša lima i proizvođača alata, ali dizajn odlično funkcionira u živo jer prvenstveno izgleda vrlo kvalitetno i “mlijeđeno od čvrstog”. Koeficijent otpora od 0,315 ne zvuči nužno revolucionarno, ali prema kompaniji to je najbolja vrijednost u svojoj klasi. Volkswagen T-Roc i Cupra Formentor su prvenstveno uključeni u ovu klasu.

Na lijevoj strani možete vidjeti C-HR u osnovnoj “Flow” izvedbi sa jednobojnom bojom

A evo i sportske vrhunske opreme “GR Sport” sa dvobojnom farbom Plus (krov + zadnji deo crna) i felgama od 20 inča

Novac ide prema Volfsburgu i Barseloni. Gledanje cjenika za novi C-HR nije baš ugodno. Počinje od 34.990 evra za 1,8-litarski hibrid (140 KS) u osnovnoj opremi „Flow”. Poređenja radi: T-Roc sa turbo benzinskim motorom od 150 KS uključujući DSG dostupan je već od 34.250 eura, ali – budite iskreni – dolazi i sa znatno manje standardne opreme.

2,0-litarski hibrid sa pogonom na prednje točkove i 198 KS košta najmanje 40.190 evra. Svi koji žele posjedovati vrhunsku opremu “Lounge” ili “GR Sport” sa 2,0-litarskim hibridnim pogonom na sve kotače (dodatni elektromotor od 30 kW pozadi) ili plug-in hibridom od 223 KS, već se ogrebu po novcu znatnih 50.000 eura. Ništa nije nemoguće – to je već bio slučaj u Toyoti 90-ih.

Morate to dati Japancima: Ne samo da su zategnuli Ferdinand Piech memorijske vijke sa vanjske strane, već se poboljšao i kvalitet unutrašnjosti. C-HR broj jedan ovdje nikako nije pogriješio, ali sada se ponekad čini prilično vrhunskim.

Površine su gusto zapjenjene, paneli vrata su ukrašeni alkantarom, postoji sveobuhvatno ambijentalno osvjetljenje koje po želji mijenja boju u zavisnosti od doba dana, mlaznice za ventilaciju izgledaju i osjećaju se odlično, postoji digitalno unutrašnje ogledalo i Senzacionalno dobra kamera od 360 stepeni koja prikazuje automobil gotovo transparentno prilikom manevrisanja. Izuzetno korisna funkcija.

Možete vidjeti da uglavnom to zaista funkcionira. Barem u prvom redu. Zadnje klupe se tretiraju manje toplo i moraju se zadovoljiti mnogo jeftinijim materijalima u vratima.

Ali opet postoji nova slika o sebi kada je u pitanju šasija: 19-inčne gume su standardne, 20-inčne gume dostupne su uz doplatu. Više uglja je također korišteno za amortizere. Elementi koji su ranije bili rezervisani za više pozicionirane RAV4 i Camry sada rade ovdje.

Apsolutno da! Daleko najupečatljivija karakteristika nove Toyote C-HR je definitivno njena fenomenalna udobnost u vožnji. Ovaj kompaktni crossover jednostavno je izuzetno dobro amortizovan. Automobil savladava velika oštećenja na cesti ili čak i uvijek popularne neravnine, zbog čega svi u vozilu vrište od radosti. Međutim, cijela stvar nije uklonjena mlohavom mekoćom, već jednostavno amortizirana na vrlo čist, precizan i disciplinovan način. Ništa ne škripi niti zvecka. Vrlo kvalitetan. Point.

47 Slike

To je već bilo vrlo dobro u osnovnom automobilu sa standardnom šasijom i 19-inčnim točkovima, ali se osjećalo malo bolje u GR Sportu s novom tehnologijom amortizera ovisnom o frekvenciji. Uprkos felgama od 20 inča.

Idemo brzo preko osnova. Novi C-HR baziran je na lakšoj, čvršćoj verziji dobro poznate Toyotine nove globalne arhitekture (TNGA). Širina staze je povećana za 35 milimetara. Redizajniran ovjes kotača s revidiranim MacPherson podupiračima sprijeda i osovinom s više karika pozadi namijenjen je – kao što je uvijek slučaj s novom generacijom – da prirodno poboljša svojstva upravljanja i udobnost vožnje.

Drugi je bio potpuno uspješan kako je opisano. Sto se tice dinamickih kvaliteta auta… kako da ovo izrazim sto je moguce diplomatski? Pokušajmo na ovaj način: Snage novog C-HR-a sve više leže u drugim područjima.

Zapravo je relativno nespreman za zavoje, skreće prilično tromo i prilično nemotivisano, zatim zaroni u krivinu prilično tiho i duboko i ne može stvarno ponovo ustati. To jednostavno nije automobil, kao što ćete primijetiti nakon nekoliko krivina, koji na bilo koji način podstiče sportsku vožnju.

Tome doprinosi i veliki zamor 1,8-litarskog motora, koji se bori pod opterećenjem, kako u smislu pogona tako i u pogledu akustike. CVT kombinacija sa prirodnim usisavanjem ne mora nužno pokazati svoju najbolju stranu.

Dobra stvar u vezi s pričom je: teško da bi moglo biti važnije kako se početnički C-HR šepuri krivudavim planinskim putevima ili ne. Bilo ga je dosta na terminu za vožnju na Ibici, a performanse bi se mogle poboljšati. Ako se u svakodnevnom životu manje vozite po takvim terenima (što sada čvrsto pretpostavljam), auto se ispostavlja kao suputnik koji vam čini život što ugodnijim i lakšim.

Upravljač je vrlo lagan, što je zaista dobro u gradu i pri manevriranju. Ovo se odnosi i na mali krug okretanja. Osim toga, mali hibrid je stvarno dosadan samo kada mu date mamze. Potpuno je u redu kada plivate u normalnom saobraćaju. Testna potrošnja prema on-board kompjuteru (uprkos pomenutom obilasku vola serpentina): 5,2 litara.

Varijanta od 197 KS nudi primetno veći obrtni moment, deluje znatno žešći u svim situacijama i deluje mnogo lakše, što je takođe primetno u nivou buke tokom srednjih ubrzanja. Što se konzumacije tiče, njih dvoje nisu jedno drugom ništa oduzeli. Dakle, ako često vozite na duže udaljenosti, dva litra definitivno ima smisla.

Ne čini se da se toliko razlikuje od snažnijeg plug-in hibrida. Međutim, ima prednost što bolje reaguje na gas tokom srednjih sprinteva i nudi neku vrstu čistog električnog osećaja. Detaljan test PHEV varijante možete pročitati ovdje.

Položaj sjedenja samo se u početku čini malo visokim. Vrlo brzo se navikneš. Sama sedišta su dobro dizajnirana i veoma udobna u standardnoj verziji. Veoma atraktivna sportska sedišta u “GR Sportu” priležu se bliže telu i zbog toga se osećate pomalo zgrčeno. Svakako bi to trebao isprobati.

Standardno sjedište u C-HR

Uža sportska sedišta u “GR Sportu”

Dizajn kokpita je sa novim dizajnom krila otišao do maksimuma estetski. Izgleda cool i pomalo liči na čahuru. Ovo vam je udobno i ne smeta vam na sedištu vozača. Kao putnik, u kombinaciji sa podignutom bočnom stijenkom središnje konzole, osjećate se prilično ugrađeno, posebno u području nogu. Puno prostora je izgubljeno iz dizajnerskih razloga.

Prostor pozadi je sasvim u redu. Prostor za noge je adekvatan, čak i ako dvije osobe iznad 1,80 metara sjede jedna iza druge. Prostor za glavu je malo ograničen zbog oblika kupea, ali morate se dosta istegnuti da biste stvarno pogodili vrh glave. Zapremina prtljažnika je 443 litre; Toyota još nije saopštila vrednost sa oborenim zadnjim sedištima.

Upravljanje novim C-HR je uglavnom bez napora. Kontrola klime sa visokokvalitetnom trakom dugmadi ispod infotainment displeja je prava radost. Centralni ekran od 12,3 inča nudi oštru grafiku i brzo vreme odziva. Glasovna kontrola svakako nije najnovija u smislu obima (ključna riječ: prirodni jezik), ali uobičajene komande razumije apsolutno pouzdano.

12,3-inčni ekran instrumenta nudi mnoge opcije konfiguracije i vrlo je lak za čitanje. Treba se malo naviknuti: da biste deaktivirali pomoćnike kao što je sada obavezno upozorenje o ograničenju brzine, morate malo kopati po podizbornicima. Takođe čudno: površina papučice kočnice u testnim automobilima je škripala kada je došla u kontakt sa gumenim đonom tokom obilaska. Možda još jednom pogledaj, Toyota.

Nova Toyota C-HR svakako nije spasitelj u pogledu dinamike vožnje. Ponašanje u vožnji u krivinama je malo tromo, a pogon je malo spor, posebno kod hibrida od 140 KS (značajno je bolji kod 2.0 i plug-in hibrida).

U svim ostalim oblastima, međutim, Japanci su uspjeli stvoriti vrlo uglađeno, kvalitetno vozilo koje je izuzetno udobno i lako za vožnju u svakodnevnom životu, troši malo goriva i povrh toga predstavlja pravi i zaista uspješan dizajn. izjava.

Kada je u pitanju užitak u vožnji, on nije na nivou VW-a ili Cupre, ali inače jeste. I vjerovatno čak i bolji u smislu udobnosti i unutrašnjosti. Nažalost, to se odražava i na cijenu.