Više nego ogromna snaga

U doba u kojem je elektrificirana izvedba laka kao pomicanje klizača ili okretanje dugmeta, gdje je brzina pitanje koliko brzo možete prebaciti ione od anode do katode, iskreno je malo teško uzbuditi se zbog još jednog velikog, teškog, električno vozilo s dva motora s bezbožnom količinom snage.

Uzmite Kiju EV6 GT, na primjer. Sjajan kakav jeste, ponekad se čini pomalo nepovezanim. Glupo je brz, naravno, ali je i pomalo dosadan. Kia je dodala snagu, ali je zaboravila na ostatak iskustva, posebne dodirne tačke i podešavanja koje su brendovi poput BMW-ove M divizije ili Mercedes-Benzovog AMG-a pretvorili u kućnu industriju.

S obzirom na to, nisam znao šta da očekujem od Hyundai Ioniq 5 N. Više snage, naravno, ali da li bi se osećao posebno? Ili bi se samo osjećao kao veći čekić? Kako se ispostavilo, Hyundai N-ovi inženjeri performansi su učinili mnogo više kako bi stvorili automobil koji se čini posebnim – čak i bučnim. I dalje pruža svu izvrsnost osnovnog Ioniq 5.

Kompletan paket

Hajde da prvo maknemo brojeve s puta jer, koliko god impresivni, oni su najmanje zanimljiv dio ovog automobila. Ioniq 5 N službeno je ocijenjen na 641 konjsku snagu i 545 funta-stopa obrtnog momenta. Ta cifra snage je tačno dvostruko veća od one koju navodi osnovni Ioniq 5, činjenica koja ne može biti slučajnost.

Ta snaga dolazi zahvaljujući novim elektromotorima sprijeda i pozadi, 223 KS napred i 378 KS, od kojih svaki može preći u overboost mod na 10 sekundi da bi dostigao cifru od 641 KS.

Napaja ih potpuno nova baterija od 84,0 kilovat-sati. To je oko 7 kWh više u odnosu na osnovni automobil, cifra koja se čini jedva vrijednom truda za dizajniranje potpuno novog paketa. Ali postoje mnogi aspekti Ioniq 5 N za koje se čini da bi dali sumnjive iznose povrata ulaganja, poput dodatnog zavarivanja šavova i ljepila za povećanje krutosti šasije ili ojačanih osovina. I dok nam Hyundai još nije dao procjenu dometa ili efikasnosti, možete biti sigurni da će oba biti manja od standardnog Ioniqa 5.

Kako se ispostavilo, Hyundai N-ovi inženjeri performansi su učinili mnogo više kako bi stvorili automobil koji se čini posebnim – čak i bučnim.

Uzeto izolovano, svaka od ovih manjih izmjena djeluje pomalo nepotrebno, petljajući se radi petljanja, ali ako ništa drugo, pokazuje mikroskopsku pažnju na detalje koju su doveli Hyundaijevi inženjeri na stol u stvaranju nečeg više od gore spomenutog većeg čekića.

Ovjes Ioniqa 5 također je doživio opsežne revizije, sa većim amortizerima postavljenim na svakom uglu kako bi se obezbijedio širi raspon između mekog i čvrstog. Elektronski aktiviran, mehanički diferencijal sa ograničenim proklizavanjem pozadi, sa kvačilom, osigurava da motor od 282,0 kW pozadi ne likvidira unutrašnju gumu koja izlazi iz krivina.

Prednji diferencijal je otvoren, ali stabilnost i sistem vuče automobila su sveobuhvatno revidirani kako bi mu se omogućilo da izvrši neki osnovni vektor obrtnog momenta kočenjem unutrašnjeg točka.

Wonderful Toys

Softverske promjene se protežu kroz sve sisteme pod poslovičnom haubom, ali se predstavljaju u brojnim dodatnim funkcijama koje su dostupne vozaču. Počinje sa upravljačem, koji ne sadrži samo dugme za režim vožnje u gornjem levom uglu, već i još dva dugmeta za režim rada, oba označena sa N.

Lijevo N dugme kruži kroz nekoliko različitih načina vožnje usmjerenih na performanse. Sve ovo možete konfigurirati prema svojim specifikacijama – sve dok vaše specifikacije podrazumijevaju bučno, bučno iskustvo. Desno dugme N još više pojačava faktor društvene smetnje tako što prebacuje jedan od tri lažna zvuka motora, koji se puštaju ne samo u kabini, već i izvan automobila. Postoji čak i lažno iskustvo mijenjanja brzina, o kojem možete pročitati sve ovdje.

Konačno, tu je sjajno crveno dugme koje se nalazi privlačno blizu vašeg desnog palca. Prelijepo, sjajno dugme s oznakom NGB: N Grin Boost. Pritisnite ovo i dobit ćete tih 10 sekundi maksimalne snage, u kojima automobil postaje najagresivniji, najljutiji i munjevito brz. Dodirnite ovo da brzo dođete do kontrole pokretanja, ali obavezno upozorite svoje putnike da stave glavu na naslon za glavu prije nego što skinete nogu s kočnice.

Prilagodbe se nastavljaju do sučelja ekrana osjetljivog na dodir, gdje vam određena N stranica omogućava kruženje kroz beskonačne konfigurabilne parametre, s prekidačima za omogućavanje režima regeneracije orijentiranog na stazu pod nazivom N pedala, odjeljak N utrke u kojem se možete prebacivati ​​između maksimalne snage za jedan krug ili više izdržljivosti, pa čak i N Drift Optimizer, za one kojima je potrebna mala pomoć pri kretanju u stranu.

Ipak, najzanimljivija stvar na ovoj stranici je klizač N Torque Distribution koji vam omogućava da kontrolišete distribuciju snage automobila. Ostavite ga u sredini za maksimalnu snagu oba motora. Želite FWD Ioniq 5 N? Povucite ga ulijevo. Želite li okusiti RWD akciju? Pomerite ga skroz udesno — i pripremite se za neko drugo klizanje.

Svi ovi prekidači i dugmad su u početku neodoljivi i dezorijentišući, previše opcija za prolazak na prvoj vožnji. Iskreno, ipak, volim to. Ovo je bila moja najveća zamjerka u vezi EV6 GT: jednostavno nije bilo ni trunke prilagođavanja korisničkog interfejsa automobila usmjerenog na performanse. Ako ništa drugo, Hyundai je otišao malo predaleko bacajući sudoperu punu klizača i opcija na Ioniq 5 N. Ipak, kupci opsjednuti tehnologijom, oni koji su proveli više vremena nego što vole da priznaju petljajući se s postavkama u Gran Turismu , obožavat će mogućnost rekonfiguracije.

Behind The Wheel

Ako nikada niste imali priliku voziti se u Koreji, uvjeravam vas da ne propuštate mnogo. Konačno mala ograničenja brzine (30 km/h, ili 19 mph, u mnogim gradovima) nametnuta beskrajnim kamerama za brzinu koje iskaču u beskrajnom zastoju stvaraju nepodnošljivo mjesto za upravljanje volanom. S obzirom na to, malo sam naučio o dinamici na cesti koja je više orijentirana na performanse Ioniqa 5 N dok sam bio u Koreji.

Međutim, naučio sam da je to još uvijek savršeno civiliziran način da se stigne od A do B, baš kao i njegova ne-N varijanta. Kvalitet vožnje nije strašno ugrožen tim niskoprofilnim gumama Pirelli P Zero 275/35R21, iako donose više buke na cesti. Sjedala od mikrovlakana od antilopa i dalje su prilično udobna za velike kilometre (a prešli smo mnogo milja), dok najnovija verzija Hyundaijeve pomoći pri vožnji na autoputu dobro radi na autoputu, držeći automobil u sredini u traci i automatski se zaustavlja i nastavlja kada se zaglavi u saobraćaju.

Srećom, odredište našeg dugog putovanja bila je Međunarodna staza u Koreji, dom osuđene na VN Koreje Formule 1 od 2010. do 2013. Majka priroda očito vraća ovu ogromnu, nesrećnu stazu. Vinova loza puzi uz mnoge napuštene tribine. Izbledeli na suncu transparenti prikazuju prepoznatljive bolide F1 sa kljovama iz tog doba, koji na sreću nisu viđeni od tada.

Iako je staza bila nedovoljno iskorištena, bila je to odlična prilika da konačno podignem fitilj na Ioniq 5 N. Dok je moje vrijeme na stazi bilo prekratko da bih znao da li automobil ispunjava obećanu izdržljivost. Međutim, bilo je dovoljno da se utvrdi da 5 N ima divan, razigran karakter.

U zadanom načinu rada, Normal, Ioniq 5 N je brz, ali na kraju pomalo pitom i brz da vlada u stvarima kad god počnete da se zabavljate. Samo dodirnite dugme N i sve će se promeniti.

Sada, auto želi da se igra. Pazilac gasa je, naravno, željniji, ali tvrđe ogibljenje daje veću hitnost kada se uputite prema vrhu, a sve kulminira mnogo zabavnijom na izlasku. Čak i sa dobro i zaista omogućenim kontrolama stabilnosti i vuče, Ioniq 5 N rado maše repom pod punim gasom, a to je divna stvar.

Uključite N pedal mod, koji pojačava regeneraciju kako bi dodao neku vrstu trajnog kočenja pri stazi, i stvari postaju još jezivije. Ovde sam uspeo da nateram auto na pravi klizač koji izlazi iz najuže krivine na stazi. Ovo je, opet, bilo sa još uvijek omogućenom kontrolom stabilnosti.

Automobil je definitivno imao jaku tendenciju prema nedovoljno upravljanju. To se barem dijelom svodi na težinu. Hyundai nije citirao zvaničnu cifru za 5 N, ali je rekao da je teži više od običnog Ioniqa 5, koji teži oko 4.000 funti u AWD izvedbi. S obzirom na tu masu, ne možete očekivati ​​mnogo u pogledu okretnosti na stazi. Ipak, 5 N je bio izuzetno razigran, legitimno dobar provod.

Svaki mali zanos bilo je lako uhvatiti, samo brzi zaokret ubrzanog upravljanja. Kočenje je, također, precizno, uprkos tome što nema mehaničke veze između vaše noge i tih čeljusti. To je potpuni kočioni sistem, tako da ECU automobila odlučuje koliko kočenja primijeniti kao odgovor na vašu komandu.

5 N može povući i do 0,6 G samo pod regeneracijom, što vam vodi većinu puta. Ali, kada tražite više, automobil besprijekorno donosi monoblok čeljusti sa četiri klipa sprijeda i skromnije jedinice s jednim klipom pozadi kako bi vam pomogao da uđete. Čak će vam omogućiti da istovremeno kočite i gasite vrijeme, korisna tehnika za utrke sa malim zahvatom koju nikada prije nisam mogao primijeniti na EV.

Svaki mali zanos bilo je lako uhvatiti, samo brzi zaokret ubrzanog upravljanja.

Dakle, novi N je brz i kompetentan, i to je sve odlično, ali ono što je važnije je njegova izdržljivost. Previše električnih vozila velike snage može dati zadivljujuće performanse samo u kratkim intervalima. Ali, snažno ih gurnite i oni ubrzo počnu da isključuju struju.

Tehnički savjetnik Hyundaija N Albert Biermann (ranije slavni BMW M) obećao je dva puna kruga Nurburgringa prije nego što je Ioniq 5 N trebao početi vraćati snagu. To je, kako je rekao, bilo oko 16 minuta akcije punim gasom.

Cilj je, rekao je, da odradite 20-minutnu sesiju na svojoj omiljenoj stazi, udarite u boks i provedete 20 minuta na brzom punjaču, a zatim se vratite na još jednu 20-minutnu sesiju bez gubitka snage na sve. To, nažalost, nismo uspjeli testirati, ali to je vrsta obećanja koja bi mnogim vikend ratnicima trebala otvoriti oči za radosti elektrifikacije.

Pitanje troškova

Ne postoji način da se sakrije činjenica da je Ioniq 5 N veliki stari automobil. Njegova težina i obim su značajne prepreke koje treba savladati kako bi postao legitiman izvođač. Ipak, to je upravo ono što je Hyundai uradio. Ioniq 5 N je pravo uživanje na stazi, a opet i zadovoljstvo putovati kroz najgori od svog obilnog saobraćaja koji Koreja može da ponudi.

Mnoge od dodatnih karakteristika ovdje su sumnjive upotrebljivosti, ali čak i one najzabavnije su zabavne, a zabava je ono o čemu se bavi Hyundaijeva N divizija. Ioniq 5 N ima odličan automobil i čini ga pravom mašinom za osmeh.

Međutim, postoji jedno veliko pitanje na koje Hyundai tek treba da odgovori: cena. Ioniq 5 N je očigledno specijalizovana mašina. Hyundaijeve trenutne Elantra N i Kona N imaju premiju od otprilike 10.000 dolara u odnosu na svoje osnovne kolege, što predstavlja povećanje cijene od skoro 50 posto. U međuvremenu, Kia EV6 GT od oko 63.000 dolara košta oko 20.000 dolara više od osnovnog EV6.

S obzirom na to, malo je vjerovatno da ćete kupiti Ioniq 5 N za manje od 70.000 dolara, a bojim se da će konačna cijena biti čak i viša od te. Barem nećemo morati dugo čekati da saznamo. Ioniq 5 N stiže u prodavce u martu 2024.

Recenzije konkurenata

FAQs

Koliko će koštati Hyundai Ioniq 5 N?

Hyundai nije potvrdio cijenu za Ioniq 5 N, ali očekuje se da će biti viši od svog brata orijentiranog na performanse, Kia EV6 GT, koji će vas koštati oko 63.000 dolara.

Koja je ponuda Hyundai Ioniq 5 N?

Hyundai nije dao nikakve procjene dometa za Ioniq 5 N orijentiran na performanse. Ima veću bateriju od trenutnog Ioniq 5 AWD, koji je procijenjen na 260 milja. Ali, sa lošijom aerodinamikom, većom težinom i većom snagom, postoji velika šansa da će biti niži.

Hoće li se Hyundai Ioniq 5 N kvalifikovati za poreske olakšice za EV?

Nažalost, pošto se trenutno proizvodi u Koreji, neće. Poput drugih EV proizvedenih u inostranstvu, poreski kredit je i dalje dostupan ako je automobil iznajmljen.